伊川美国取消加州高铁项目

伊川　　如果唐纳德・特朗普总统兑现其近期威胁，切断长期陷入困境的加州高铁项目的联邦资金，对各方而言或许更好：事实上，这个项目早已 “脱轨”（抱歉用了双关(❄)）。

伊川　　不断飙升的成本表明，实现洛杉矶与旧金山之间现代高铁的愿景从(🍜)未有过、也永远不会有足够资金。目前在建的是加州中央山谷的一段线路，尽管与系统其他部分相比成本较低，但几乎没有经济价值。整个项目已沦为 “僵尸工程”—— 加州政坛有影响力的人物既无法拯救它，也无法终止它。而一个不受待见的 “局外人” 正式终结它，既能让加州民主党人借机抱怨，也能让他们承认项目无法推进的现(🌻)实。

　　悲剧在于，加州高铁的基本概念本(🤜)极具合理性。洛杉矶和旧金山是两大都市区，距离相当于罗马到米兰（约 380 英里）。意大利这两座城市之间的列车占据 68% 的市场份额（相较于飞机），竞争压低了机票价格。在这种距离下，许多乘客更青睐火车的舒适性而非飞机的速度，也更看重火车站比机场更便捷。列车还能频繁停靠贝克斯菲尔德、莫德斯托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些城市总人口庞大，但单独来看不足以支(📶)撑大量飞往洛杉矶或旧金山的航班。最后，一旦核心高铁线路建成，通往圣何塞和萨克拉门托的支线，以及延伸至圣地亚哥的线路，都能相对轻松实现。

　　这些(🙃)都是实实在在的好处，但前提是用快速且经济(💯)的列车连接洛杉矶和旧金山。

伊川　　(🍵)项目未能实现这一点，已成为 “进步主义过度扩张” 的经典反面案例，但 “(🎍)原罪” 却由共和党人犯下 ——1999 年，时任洛杉矶县监事会成员迈克尔・安东诺维奇(🆔)成功推(➡)动列车绕行他的选区，而非按规划从洛杉矶沿 5 号州际公路向(👏)北。这不仅增加了项目成本，还延长了行程时间。

　　不幸的是，这为后续几乎所有项目决策定下了基调。要在洛杉矶和旧金山之间建造经济高效的快速列车(🥢)，关键在于优先确保两地间的通行速度。成本与速度之间或许需要权衡，但绝不该出现 “让(🖊)列车变慢反而花更多钱” 的情况。然而，类似错误再次发生：在决定从中央山谷通往旧金山的路线时，选择(🗝)了帕切科山口而非更靠北的阿尔塔蒙特山口，这进一步牺牲了速度。

伊川　　这场惨败背后还有更多细节、复杂性和决策，但核心故事很简单：他们无法建成经济高效的洛杉矶 - 旧金山快速列车，因为不断做出偏离核心目标的选择。当然，代表洛杉(⏪)矶和旧金山以外(😞)地区的(🏬)民选官员有其他优先级，这可以理解，但频繁屈从于非核心目标相关方的意愿(🥈)，最终摧毁了项目。

　　正确的做法是避免 “预先承诺”。加州本应先投入少量资金制定经济的方案，再提交立法机构审批。若通过，再好不过；若否决，也无妨。无论如何，都不会陷入无底洞 —— 还造不出火车。

　　纽约大学交通成本项目提出的东海岸高铁新(🔐)提案，展示了合理规划的样子。该研究没有照搬(🥋)美国(🍢)铁路公司的官方方案（先询问所有利益相关方的需求，再拼凑成耗资 1170 亿美元的不可能计划），而是寻找在 4 小时内从华盛顿到波士顿的最低成本方案。其计划包括少量新建工程(📊)和通勤铁路运营的重大调整，总成本约 170 亿美元。考虑到纽约空域紧张，这个项目效益巨大，成本也相当合理，还能让大多数通勤者受益。

　　当然，部分现有乘客和一些欠发达城市的美铁客户会受影响，推动该计划落地的政治博弈也不简单。但潜在收益 —— 尤其是对巴尔的摩、普罗维登斯和费城(🍎)等 “中间” 城市 —— 将是巨(🧀)大的，富有创造力的政客应该接纳这一想法。

　　更重要的是，全国政客都应关注 “尽可能低成本(💆)” 方案与 “尽可能满足多方需求” 方案之间的巨额成本差距，因为这个基本道理适用于各地各类基础设施项目：如果一件事值得做，就必须优先推进；如果重(😰)要性不足以(🕊)让其凌(➖)驾于其他考量，不(♑)如放弃去做别的。否则，就会像加州政客一样，最终只剩大量时间和金钱的浪费。